年初，) 生产线D 成像雷达的文件流出，掀起了一阵「4D 成像雷达」概念的涨停潮。
「那段时间行业特别热，所有车厂都想马上搭载 4D 成像雷达。」赛恩领动)创始人李旭阳这样回忆那段时间。
然而，随后亮相的新款 Model 3 和 HW4.0 并没有 4D 毫米波雷达的身影，各家车企似乎又回到了平静的观望状态。
这就是 4D 成像雷达面临的现状：没有激光雷达的自带流量和噱头，对于走实用主义路线D 成像雷达，行业普遍持观望态度。
直到年底的 NIO DAY 上，蔚来ET9 首发搭载 4D 成像雷达。据新闻媒体报道，蔚来 NT3.0 平台很可能全系标配 4D 成像雷达，包括面向大众市场的第二品牌车型，而这颗 4D 成像雷达来自赛恩领动。
这意味着，兼具高分辨率、高感知性能和成本更可控的 4D 成像雷达，不会像昂贵的激光雷达一样只是「智驾版」的配置，而是全系标配；更多苦于成本限制的车型，有了一把解决 NOA 的新钥匙。
因此，我们采访到了GeekCar的老朋友，赛恩领动创始人李旭阳博士。赛恩领动的4D 成像雷达将在今年上半年搭载在某头部新势力新车型量产，并全系标配；在李旭阳博士看来，2024 年也将成为 4D 成像雷达大规模量产元年。
「卷」，是如今汽车行业逃不开的主题，不论是主机厂还是供应商，都苦于内卷久矣。对于 4D 成像雷达来说，恰好是内卷的市场，给了它机遇。
车企们意识到，堆砌激光雷达的数量并不能为高阶智驾带来质的改变，只能带来成本的上涨；消费者也慢慢变得清楚，激光雷达的科技光环背后意味着付出了高昂的价格。
当激光雷达不再与无人驾驶画上等号，车企被价格战困扰时，3 颗、4 颗激光雷达上车的军备竞赛结束了，成本更可控的 4D 成像雷达成了新的选择。
在性能上，4D 成像雷达相比于传统毫米波雷达，远不止是「3D+1D」这么简单，而是灵敏度、分辨率、探测距离、对于静态障碍物的识别、生成点云等全方位提升。
以赛恩领动的 4D 成像雷达 SFR-2K 为例，单帧点云数量 2048，最远检测距离能达到 370 米；这个点云数量是传统 3D 毫米波雷达的 8 倍，是目前部分已经量产的成像雷达的 2 倍；四芯片 SIR-4K 的单帧点云质量更是相当于 64 线激光雷达。在探测精度上，水平方向角度分辨率从传统毫米波雷达的 5º提升到 0.5º。
探测距离、探测精度的提升、对于静态车辆行人探测能力的提升，可以让系统预先感知到类似鬼探头这样远距离处的隐藏目标；在雨雪大雾等极端天气下，摄像头和激光雷达的探测能力打折扣时，电磁波感知的原理依然能让成像雷达保持一定的稳定性。
目前，大部分性能优良的激光雷达价格已经在 1000 美元以内；据李旭阳博士透露，目前双级联 4D 成像雷达的价格能做到 500～600 元，四芯片能做到 1000 元。
正是因为这种性价比的优势，很多人把 4D 成像雷达形容为「激光雷达平替」。不过在李旭阳博士看来，二者并不是单纯的竞争关系，「L3 级以上的系统，需要多传感器冗余，摄像头、成像雷达、激光雷达之间是兄弟关系；L2（L2+）则更需要仔细考虑成本，是竞争关系。」
以目前行业焦点的 L2+的 NOA 功能为例，用一颗 4D 成像雷达+一颗激光雷达来提供前向感知，取代原本双激光雷达/三激光雷达系统，既能提供足够的感知冗余，在成本上的优化也立竿见影；
在 20 万元以下的大众市场，用 4D 成像雷达代替传统 3D 毫米波雷达，弥补纯视觉的系统的局限性，在视觉遮挡、夜间、极端天气下输出稳定、精确的点云，能让汽车以更低的价格门槛具备高阶智驾的能力。
在高性能和低成本之间找到最佳的平衡点，是如今各家车企智能驾驶产品的落地的关键，也是 4D 成像雷达自带的优势。
「2024 年是成像雷达规模化落地的元年。」这是一年前的采访中，李旭阳博士给出的时间线。
当时认为这个时间略显保守。毕竟早在 2022 年，飞凡 R7 就采用了两颗Premium4D 成像雷达，这一个市场眼看着一触即发；但是现在回看，2024 年很可能才是真正意义上的元年。
这一方面是因为 NOA 功能市场渗透率和用户接受程度提升，伴随着价格战对成本的压榨，让 4D 成像雷达的需求升级；另一方面，国内成像雷达的大规模量产也在 2024 年正式开始。
据了解，尽管目前国内成像雷达供应商众多，但是截止 2023 年底生产线落地的只有两家，更多的玩家将在今年内量产。
「客户，没有真正的客户，没有需求驱动，就只能处在 demo 阶段。」李旭阳博士这样回答。
一条 4D 成像雷达生产线的投入在千万级，这样的价格对于「财大气粗」的汽车行业来说，并不算高；但是对于国内成像雷达的初创公司们来说，需求是投入产线最大的动力。更何况，从 demo 到量产，不是只有一条产线就够了，大规模量产过程中的工艺问题、产品品控、芯片内部高低温对性能的影响、软件算法的问题等等，都需要实际量产后按照每个客户的需求来一一打磨。
而且不同于传统毫米波雷达相对固定的模式，只提供几个可调整的参数；4D 成像雷达的需求更灵活，硬件、架构、产品寿命、具体功能，每个新的需求都意味着方案的重新调整。
以赛恩领动为例，在 2023 年 11 月自动化产线落地后，实现小批量交付，年产能 80 万台/年；2024 年 6 月，SIR-2K 将开启大规模量产，并在下半年搭载的新车型量产上市。
4D 成像雷达是一个先发优势显著的领域。与传统毫米波雷达几乎是纯硬件模式不同， 4D 成像雷达更考验软硬件兼顾的能力，在前期保证硬件质量和一致性的情况下，可通过数据和 AI 一直在优化迭代算法，通过 OTA 提升目标识别和分类的准确率。据李旭阳博士介绍，通过后期 OTA 优化，4D 成像雷达的性能能提高 20%～30%。
率先量产上车，拥有更多的数据，4D 成像雷达就拥有更多持续迭代打磨产品性能的积累。
尽管传统Tier 1此前在成像雷达领域已经有多年的积累，但在 4D 成像雷达领域，国内供应商正在超越传统 Tier 1，赶超的关键就是速度。
赛恩领动从 2021 年 11 月成立开始，10 个月完成两款 S 系列高性能雷达 SIR-4K 与 SFR-2K 的产品研究开发，1 年拿到量产项目定点，两年内生产线落地并小批量交付。这个速度对于传统 Tier 1 是很难来想象的。依据汽车行业原有的产品迭代速度，传统 Tier 1 们目前的最新方案，要到 2028 年量产。在此之前，是国内成像雷达供应商们宝贵的窗口期：不仅要量产，还要大规模量产。
「车规级雷达，一年出货百万颗是一个门槛。」李旭阳博士表示。4D 成像雷达的特性导致马太效应明显，只有平台化和规模化，才能有足够的产品竞争力，无论在性能上，还是在价格上。
在此之前，只有传统 Tier 1 巨头们在雷达领域具备百万颗产能的能力，但是随着传感器市场之间的竞争格局的打破，国产成像雷达供应商也迎来了机遇。2～3 个客户，深度合作全系标配，在 2026 年达到百万颗，是赛恩领动和众多国产成像雷达崛起的目标。
「不确定性」，这是一年前我们在采访李旭阳博士时最大的感受，也是行业看待 4D 成像雷达最大的感受：观望，等待先吃螃蟹的人搭载上车。
一年之后，我们正真看到了更多的「确定性」，市场对 NOA 的需求，车企对降本的需求，4D 成像雷达真正的量产落地……这些确定性来自于数据和产品真实的反馈，也让行业对 4D 成像雷达的态度从观望转变成坚定的选择。
当 4D 成像雷达真的为 NOA 提供了更接地气的感知选项时，4D 成像雷达千万级别大规模量产的元年还远么？
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来源：乐鱼体育在线登录 发布时间：2024-05-04 19:56:47